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Pompe à huile de refroidissement pour transmission

Pompe à huile de refroidissement pour transmission

Puisque la puissance de la pompe à huile mécanique provient entièrement du moteur, si l'on arrête le moteur pendant que le véhicule est en mouvement, les composants à l'intérieur de la transmission ne recevront pas une lubrification et un refroidissement adéquats, ce qui peut endommager la transmission.

Pompe à huile de transmission pour 7DCT

Pompe à huile de transmission pour 7DCT

La pompe à huile mécanique comprend un engrenage externe, un engrenage interne et une pompe à palettes selon sa structure interne. C'est le composant principal et la source d'énergie du système de transmission automatique, fournissant principalement à la transmission un certain débit et une certaine pression pour réaliser des fonctions telles que le démarrage-arrêt, le changement de vitesse, la lubrification, le refroidissement, la lubrification auxiliaire, le stockage d'énergie, etc. Elle est couramment utilisée pour les véhicules à énergie nouvelle ou les transmissions hybrides.

Pompe à huile de transmission à engrenages internes DHT

Pompe à huile de transmission à engrenages internes DHT

Selon que le déplacement de la pompe à huile puisse être modifié ou non, les pompes à huile de transmission automatique automobile peuvent être divisées en pompes quantitatives et en pompes à déplacement variable. Définitions courantes

Transmission hydraulique principale DHT

Transmission hydraulique principale DHT

La figure 1 montre une pompe à engrenages à denture intérieure en involute avec une cloison en forme de croissant, avec un angle de pression de 20 à 30 degrés pour la forme de la dent en involute. Le centre de l'engrenage extérieur moteur et de l'engrenage intérieur entraîné est disposé de manière excentrique. En raison de la différence du nombre de dents entre l'engrenage moteur et l'engrenage entraîné étant supérieure à 2, il existe une cloison en forme de dent d'un mois entre le port d'aspiration d'huile et le port de sortie d'huile, formant un joint pour les chambres haute et basse pression. Le débit de la pompe à huile de lubrification dépend du diamètre de pas et de la largeur des dents de l'engrenage. Pour une pompe à huile de diamètre de pas donné, plus le nombre de dents est petit, plus le débit est important.

Pompe à huile de transmission automatique pour la lubrification

Pompe à huile de transmission automatique pour la lubrification

La pompe à huile auxiliaire de transmission est le cœur de l'huile de transmission. Lorsque l'huile de transmission circule vers le bas, elle peut pressuriser l'huile depuis le bas à travers le filtre jusqu'au sommet. Voici le rôle de la pompe à huile moteur:

Pompe à huile hydraulique pour 9DCT

Pompe à huile hydraulique pour 9DCT

La pompe à huile mécanique + pompe à huile auxiliaire électrique est également connue sous le nom de système à double pompe. En effet, les besoins en puissance et en débit de la boîte de vitesses pour l'huile hydraulique varient de temps en temps en fonction de la charge, avec des pics et des creux. Lorsqu'il n'y a qu'une pompe à huile mécanique, la pompe à huile mécanique sera conçue en fonction de la demande la plus élevée. Bien qu'il existe une pompe à huile à cylindrée variable, la puissance et la cylindrée de la pompe à huile mécanique seront toujours trop importantes, et dans de nombreux cas, cette conception générera un gaspillage d'énergie. Après avoir utilisé une pompe à huile auxiliaire électrique, la puissance et la cylindrée de la pompe à huile mécanique peuvent être conçues en fonction de la charge de base, la cylindrée étant réduite d'environ 1/3. La charge de pointe est complétée par la pompe à huile auxiliaire électrique, qui fournit de l'huile selon les besoins.

Retardeur hydraulique - Système de freinage

Retardeur hydraulique - Système de freinage

Le ralentisseur automobile alimente le circuit d'excitation de l'ensemble stator par l'intermédiaire d'un circuit de commande pour générer un champ magnétique. L'ensemble rotor tourne à grande vitesse avec la partie transmission du véhicule, coupant les lignes de force magnétiques, générant un couple inverse et ralentissant le véhicule.

Retardeur hydraulique - Système de freinage

Retardeur hydraulique - Système de freinage

Afin de s'adapter au développement du marché des camions moyens et lourds et de répondre aux besoins de freinage auxiliaire du véhicule entier en termes de conduite sécuritaire, DARE AUTO a commencé à créer une équipe de recherche et développement de ralentisseurs hydrauliques au centre de R&D nord-américain en 2012 et à collecter des données pertinentes de recherche et développement de produits. Les principaux membres de l'équipe sont des ingénieurs techniques d'Europe et d'Amérique du Nord possédant une vaste expérience en ingénierie de produits de ralentisseurs hydrauliques. Il a fallu près de 10 ans pour développer un ralentisseur hydraulique adapté aux camions lourds grâce à l'expérience de recherche et développement mature des produits de ralentisseurs hydrauliques européens. Après près d'une décennie de développement, il a maintenant été mis à jour de manière itérative à la deuxième génération de produits, au même niveau que les marques étrangères bien connues. Il possède des droits de propriété intellectuelle indépendants et a fait l'objet de 22 demandes de brevet, dont 6 brevets d'invention et 1 brevet de dessin ou modèle.

Retardeur hydraulique - Camion lourd

Retardeur hydraulique - Camion lourd

Le ralentisseur hydraulique est un dispositif hydraulique qui réduit la vitesse de déplacement d'un véhicule. Il est généralement composé du corps du ralentisseur, du dispositif de commande, du calculateur électronique et d'autres composants. Dans la structure du corps du ralentisseur, le rotor et le stator constituent ensemble une chambre de travail. Lorsque le ralentisseur hydraulique fonctionne, le système de contrôle électronique commande le distributeur proportionnel pour appliquer une pression d'air au fluide de travail afin de remplir la chambre de travail. 

Retarder de freinage pour camion

Retarder de freinage pour camion

Le stator est intégré au carter du ralentisseur et relié à l'extrémité arrière ou au châssis de la transmission. Le rotor est relié à l'arbre de transmission par un arbre creux, et des pales sont moulées sur le rotor et le stator. Pendant le fonctionnement, la pression est appliquée au réservoir d'huile par le fonctionnement de la vanne de commande pour remplir le fluide de travail dans la cavité de travail entre le rotor et le stator. Lorsque le rotor tourne, un couple est appliqué au stator par le fluide de travail, et le couple inverse du stator devient le couple de freinage du rotor. Sa valeur dépend de la quantité de fluide et de la pression dans la chambre de travail (déterminée en fonction du rapport de force de freinage réglé par la vanne de commande), ainsi que de la vitesse de rotation du rotor. L'énergie cinétique du véhicule est consommée par le frottement du fluide de travail et l'impact sur le stator, qui est convertie en énergie thermique, provoquant une augmentation de la température du fluide de travail. Le travail est également introduit dans le flux du cycle d'échange de chaleur, qui transfère la chaleur à l'eau de refroidissement et la dissipe par le système de refroidissement du moteur. Dans les véhicules à transmission hydraulique, les réservoirs d'huile, les pompes à huile, les échangeurs de chaleur (qui doivent être agrandis) et les fluides de travail qui utilisent la transmission hydraulique peuvent être éliminés. Par conséquent, les ralentisseurs hydrauliques sont principalement utilisés dans les véhicules à transmission hydraulique.

Retardeur hydraulique pour transmission de camion

Retardeur hydraulique pour transmission de camion

L'efficacité de ralentissement est supérieure à celle du dispositif de ralentissement du moteur, et il peut rouler en descente à des vitesses relativement élevées ; Petite taille et masse, peut être intégré à la transmission ; Aucune usure ne se produit pendant le fonctionnement ; La chaleur générée par le fluide de travail est facilement transmise et dissipée, et peut maintenir la température de fonctionnement normale du moteur pendant de longues descentes ; Lors du freinage à basse vitesse, le couple de freinage tend vers zéro, et les roues ne patinent pas lors du freinage sur routes glissantes. L'inconvénient est que le temps de retard du couplage et de la séparation est long, et qu'il y a une perte de puissance lorsqu'il ne fonctionne pas. Lorsqu'il est utilisé dans les véhicules à transmission mécanique, en particulier dans les remorques, la structure est complexe.

Pompe à eau électrique EWP

Pompe à eau électrique EWP

DARE Changzhou, filiale à part entière de DARE AUTO, est subordonnée à la division de gestion thermique. Elle est spécialisée dans la recherche, le développement et la production de pompes à eau électriques automobiles et de moteurs sans balais. L'entreprise est située dans la ville de Luoxi, district de Xinbei, Changzhou, et possède une superficie d'usine de 150 000 m2. DARE Changzhou dispose de lignes de production semi-automatiques et entièrement automatisées, avec une capacité de production totale d'un million d'unités.

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